C’est lors de notre récent roadtrip nous menant de Paris au Mans Classic qu’Alfa Romeo nous a donné l’occasion d’essayer ses modèles Quadrifoglio millésime 2024, sur le circuit de Montlhéry. Dans ce deuxième article, nous allons nous attarder plus en détail sur cet essai dynamique (vidéos) ainsi que sur les modifications apportées à ces nouveaux crus.

Reprenant les modifications techniques des modèles 100° Anniversario, les nouvelles versions Quadrifoglio disposent désormais d’un différentiel à glissement limité mécanique. L’abandon de la vectorisation du couple (un système moderne qui a pourtant fait ses preuves sur beaucoup d’autos) a pour but de “conférer aux modèles Quadrifoglio une réponse plus immédiate et un comportement à l’accélération s’approchant de celui d’une voiture de course” selon Domenico Bagnasco, responsable de la validation des performances pour Alfa Romeo.

La puissance est portée à 520 ch sur les deux modèles, ce qui se traduit par une symbolique augmentation de la vitesse maximale de 1 km/h sur la Giulia (308 km/h) et 2 km /h sur le Stelvio (285 km/h).

Les suspensions ont également été revues sur les deux modèles, ce dans le but d’améliorer encore leur agilité, et notamment la réponse du train arrière qui se veut plus immédiate à l’inscription en courbe. Alfa Romeo implante ainsi une partie de l’expérience acquise lors du développement des Giulia GTA et GTAm dans la Giulia Quadrifoglio, réduisant ainsi l’écart entre les modèles et contribuant à maintenir les versions Quadrifoglio au sommet de la catégorie.

Pour chaque véhicule, nous aurons droit à quatre tours sur le circuit routier de 6.5 km (un tour de reconnaissance, deux tours “à fond”, et un tour de refroidissement). Le temps est donc dûment compté, et je suis pleinement concentré lorsque je prends le volant d’un superbe Stelvio Qaudrifoglio 100° Anniversario vert Montréal.

L’anti-patinage m’empêchant de juger pleinement de ses capacités, je bascule en mode Race. Le constat est clair : par rapport à la version précédente où un patinage de la roue arrière intérieur apparaissait avant d’être annihilé par le Torque Vectoring, la motricité semble sans faille sur ce nouveau modèle. Le Stelvio Quadrifoglio est donc plus réactif en sortie de virage. Sans pouvoir essayer simultanément la version précédente, il me paraît par contre impossible de déceler une différence sur l’amortissement, ni encore moins sur la puissance délivrée.

Place maintenant à la Giulia. Après un nouveau tour de chauffe imposé, le rythme élevé imprimé par l’instructeur qui nous devance permet d’exploiter pleinement l’auto. La Giulia étant plus sensible aux effets d’une chaussée dégradée que le Stelvio, je passe les suspensions en réglage “Mid” afin d’avoir un comportement plus prévenant et plus adapté à la topographie du parcours, au lieu du réglage “Hard” par défaut en mode Race.

Bien que les pneus avant soient surgonflés (3 bars) et que le revêtement de la piste soit loin d’être lisse, l’inscription en courbe reste bluffante, même en rentrant sur les freins. Et lorsque je remets les gaz franchement en sortie de courbe, les roues arrière semblent patiner instantanément à la même vitesse, ce qui améliore l’efficacité, mais également la gestion de la glisse (… si tel est le souhait du conducteur).

La différence avec la version précédente munie du Torque Vectoring me paraît toutefois bien moins marquée que sur le Stelvio. Cette constatation peut sembler logique, la différence d’appui entre les roues arrière étant inférieure sur la Giulia grâce aux transferts de masses réduits (débattement de suspension inférieur que sur le Stelvio).

Dans ces conditions, une BMW M3 Compétition serait-elle aussi performante ? Difficile de répondre à cette question, mais ce qui est certain, c’est que l’Allemande ne procure pas la même sensation de légèreté ni de précision. Avec ses 1’620 kg (200 de moins que le Stelvio et 185 de moins que la BMW M3 Compétition propulsion), la Giulia Quadrifoglio est la voiture la plus légère de sa catégorie, grâce notamment à l’emploi du carbone pour le capot et l’arbre de transmission.

En marge de ces essais dynamiques, nous avons également eu l’opportunité de rouler deux tours sur le célèbre anneau de vitesse de l’autodrome de Linas-Montlhéry, long de 2.5 km. Alors que la vitesse y est limitée à 180 km/h du fait du mauvais état du revêtement qui n’a jamais été complètement refait, nous sommes incités à rouler plus lentement afin de privilégier la création de contenus visuels, et sans doute aussi pour ménager les suspensions des véhicules. Mais à 150 km/h, les sensations sont déjà bien présentes, surtout lorsqu’on pousse la voiture à “monter” vers l’extérieur du virage incurvé !

Après cette matinée où nous avons fait le plein de sensations sur le célèbre autodrome de Linas-Montlhéry, nous prenons le volant des 20 véhicules (10 Giulia et 10 Stelvio) pour un roadtrip en direction du Mans afin de vivre l’incroyable course du Mans Classic. Vous retrouverez dans ce reportage le récit complet de cette expérience ainsi que le détail des modifications visuelles et intérieures apportées aux Giulia et Stelvio Quadrifoglio MY2024.

Remerciements

Merci à Alfa Romeo Suisse pour cette invitation à découvrir les nouvelles Alfa Romeo Giulia et Stelvio Quadrifoglio sur le circuit de Linas-Montlhéry.