C’est par une belle journée d’automne que Volkswagen nous a présenté sa gamme R lors du « VW R Experience Day », sur le circuit de l’anneau Rhin, en Alsace. Marque à part entière, Volkswagen R GmbH compte plus de 210 collaborateurs, basés à Wolfsburg. Elle a pour mission le développement, le marketing et la distribution des versions performantes de la marque allemande.

Cette journée débute avec une présentation animée par Peter Jost (directeur marketing & ventes) et Benjamin Leuchter (pilote et directeur du développement) au sujet des nouvelles technologies introduites dans la Golf 8 R et le Tiguan R. Nous aurons l’occasion d’essayer ces deux modèles tout en étant coaché par Benjamin et Jasmin Preisig, également pilote VW.

Jusqu’à présent, la VW Golf R disposait de la transmission intégrale 4Motion dotée d’un simple différentiel ouvert sur l’essieu arrière, accolé à un coupleur Haldex (embrayage multidisques).

Avec la Golf R de 8ème génération, les 320 ch et 420 Nm du 4 cylindres turbo 2.0L « EA888 evo4 » sont désormais transmis à travers un système baptisé « 4Motion R-Performance Torque Vectoring ». Equipant également le Cupra Formentor VZ5 et la nouvelle Audi RS3, ce système permet de répartir le couple entre la roue gauche et la roue droite sur l’essieu arrière, via un embrayage multidisques pour chaque roue. Géré de façon centralisée avec les freins et les suspensions, cela permet ainsi une transmission du couple optimum pour chaque roue arrière à sa limite d’adhérence. Cela se traduit par des passages en courbe plus rapides tout en pouvant maintenir une trajectoire précise. Ce dispositif est aussi disponible sur la Golf R Variant.

On dispose de cinq modes de conduite : Confort, Sport, Race ainsi que deux modes proposés avec le pack « R Performance » : Drift et Special. Ce dernier va diminuer d’avantage le roulis afin d’optimiser la dynamique transversale et il est même, selon Volkswagen, optimisé pour le Nürburing !

Afin de pouvoir correctement tester le mode Drift, la surface glissante du circuit a été mise à notre disposition dans le but de réaliser des 8 et des cercles. Lorsqu’on passe la Golf R en mode Drift, celle-ci va répartir la puissance de façon équivalente entre l’avant et l’arrière tout en envoyant un maximum de couple sur la roue arrière extérieure au virage. Cela réagit donc très différemment par rapport à une simple propulsion, puisque les quatre roues dérapant en même temps vont parfois reprendre de l’adhérence et par conséquent, rapidement modifier l’angle de la dérive. Le pied lourd est à bannir de ce genre de manœuvre : orienter la voiture tout en driftant des quatre roues se fait sur une très faible variation du régime moteur, qu’il faut réussir à maintenir le plus constant possible.

Sur piste, la Golf 8 R jouit d’une très bonne motricité grâce à ses différentes assistances. Néanmoins, même en mode Special, soit le plus radical, l’ESP reste très présent, notamment dans la limitation de la distribution du couple : si la voiture n’est pas parfaitement alignée, l’électronique va limiter le couple délivré, c’est particulièrement sensible à la sortie du virage Bugatti, dans la longue courbe en appui qui suit, ce qui se traduit par une notoire perte de temps, alors même que la voiture ne patine pas encore. Il ne nous a malheureusement pas été autorisé de déconnecter l’ESP. C’est fort dommage car nous aurions ainsi pu apprécier ce qu’apporte concrètement les différentes technologies embaquées dans cette Golf R en matière de motricité et de stabilité. Une chose est claire : ces systèmes permettent d’entrer en virage « à la ramasse » tout en maintenant la trajectoire désirée et d’en ressortir avec une motricité impressionnante ! Mais les puristes diront que c’est triché…

Un bémol toutefois : le maintien latéral des sièges un peu faible sur circuit. A noter que pour la première fois depuis l’introduction de la boîte DSG, la transmission ne passe pas automatiquement au rapport supérieur lorsque l’on utilise les palettes pour changer les rapports, mais seulement dans les modes de conduite Special et Drift. La VW Golf R est proposée à partir de CHF 59’100.-.

On retrouve également le système de transmission par vecteur de couple sur l’essieu arrière du nouveau VW Tiguan R. Animé par le même 4 cylindres turbo de la Golf R, le Tiguan R nous propulse de 0 à 100 km/h en 4.9 secondes. Il illustre la combinaison entre le dynamisme d’une voiture de sport avec la modularité d’un SUV. Pour arriver à ce résultat, un gros travail de développement a été effectué par les équipes de Volkswagen R, afin de diminuer le roulis, conséquence d’un centre de gravité plus élevé.

Sur circuit, la vivacité et la réactivité de ce Tiguan R est impressionnante. En effet, le Torque Vectoring se distingue surtout en sortie de virage, où les 1’820 kg du véhicule sont arrachés avec une efficacité surprenante. Malgré cette motricité et la quasi-absence de roulis, les gros freinages et les passages en appui en courbe nous rappellent que ce Tiguan se rapproche plus du Crossover que de la pistarde. Cette version R, la plus puissante, est proposée à partir de CHF 65’700.–.

Et le plaisir de conduite dans tout ça ? Je dirai qu’il est différent : il n’y a plus la crainte de perdre la voiture dans un freinage trop tardif ou une courbe trop rapide. L’électronique veille au grain et on peut ainsi se concentrer exclusivement sur les trajectoires. Personnellement, cela m’enlève une partie du plaisir que me procure la conduite sur circuit : faire corps avec sa monture, réussir à connaître précisément les limites de celle-ci et avoir l’impression de l’exploiter au maximum de ses possibilités. Mais ces systèmes permettront aussi à certains d’appréhender une journée circuit avec plus de sérénité, de tirer le meilleur des performances de leur voiture, tout en sachant qu’il y a cette bouée de sauvetage au cas où l’ivresse de la vitesse aurait fait des siennes…