L’équipement intérieur est élargi par rapport aux modèles précédents, avec des éléments en fibre de carbone à l’aspect visuel 3D valorisant le tableau de bord, le tunnel central et les revêtements de porte. Le levier de vitesse offre un toucher plus qualitatif que les versions d’avant 2020. Le volant et sièges avant sont chauffants, réglables électriquement, avec fonction mémoire pour conducteur. Tant de fonctionnalités qui ne sont pas forcément de série chez la concurrence allemande. La qualité de finition globale est bonne, mis à part un léger bruit de craquement dans le tableau de bord de ce véhicule totalisant plus de 28’000 kilomètres d’essais de presse divers.

Le nouveau combiné d’instrument central derrière le volant, désormais entièrement numérique, reprend le design classique dit ‘cannocchiale’ des Alfa Romeo historiques. Bien qu’agréable à regarder, il pourrait être encore plus pléthorique au niveau des réglages et vues, comme le fait par exemple Audi. Alfa Romeo ne propose pas d’affichage tête-haute en option. Cela aurait éventuellement pu être utile, vu la puissance de la voiture disponible.

L’écran central n’est pas très large (8,8 pouces), mais a le mérite d’être bien intégré au tableau de bord et non placé en proéminence comme bon nombre de nouvelles voitures. Son interface est simple mais l’essentiel y est, et le sélecteur rond sur la console centrale est utile pour les actions basiques rapides sans devoir toucher l’écran en roulant. Beaucoup de fonctionnalités intéressantes y sont disponibles, comme par exemple un graphique des consommations ou tout simplement… un mode d’emploi didactique de la voiture.

Sur les trajets urbains, la Giulia se faufile dans le trafic avec aisance. La boîte automatique à 8 vitesses choisit d’être particulièrement bas dans les tours. Une voiture s’arrête brusquement devant vous ? Le freinage d’urgence vous le signale par une stridente sonnerie de klaxon des années 60. Etonnant, mais sympa. Le régulateur de vitesse adaptatif, les capteurs de stationnement avant et arrière avec caméra de recul sont fournis de série. Cette dernière est particulièrement utile, car la visibilité arrière n’est optimale, surtout avec les vitres teintées livrées d’office.

Sur autoroute, la Giulia Quadrifoglio MY24 est étonnamment silencieuse. Le moteur se montre très discret et docile : il consomme moins de 8l/100km. La Giulia est une excellente voyageuse. Même après des heures de conduite, les sièges ne provoquent pas de mal de dos. On profite du système audio Harman Kardon (de série), particulièrement qualitatif et bien paramétré.

Durant notre trajet traversant les Alpes jusqu’en Engadine, afin d’assister au concours d’élégance The ICE St-Moritz, nous avons pu profiter de diverses typologies de routes alpines. On bascule en mode Dynamic. La sensibilité de l’accélérateur devient plus directe, voire trop lorsqu’on est dans des embouteillages. Dans ce cas il est mieux d’opter pour les autres modes Normal ou All Weather, ce dernier étant utile si on cherche une sensibilité de l’accélérateur particulièrement douce, idéale dans des conditions d’adhérence précaires. Ces modes ne vous gratifieront cependant pas de l’ouverture les clapets de l’échappement à partir de 4000 tours. A ce sujet, certains regretteront éventuellement un son trop peu perceptible, même en mode Race. Certaines marques concurrentes, comme par exemple BMW, arrivent à faire mieux (plus fort) sur ce point. Il faut cependant préciser que notre version n’était pas équipée du système Akrapovic, disponible dans les versions optionnées de la gamme Quadrifoglio.

La route des Centovalli au Tessin, où les virages se suivent en continu les uns après les autres, met en avant l’agilité impressionnante de la Giulia Quadrifoglio. Le train avant est accrocheur, la direction ultra précise et offre un sentiment de légèreté rare dans ce segment de voitures. La tenue de cap est exemplaire, malgré les pneus d’hiver. Des courbes ? Elle en redemande. Des réglages de châssis inspirés des GTA et GTAm, et la présence d’un différentiel autobloquant AlfaTM Q2 mécanique (de série) provoquent une réponse du train arrière plus immédiate à l’inscription en courbe. Les roues postérieures en carrossage négatif participent également à cette agilité. Sur les routes abimées, le bouton des suspensions Soft fait des miracles et offre un bon compromis entre sport et confort. De plus, la hauteur de caisse correcte fait qu’on ne frotte jamais la route.

Les routes sinueuses des Grisons ont permis, elles, de mettre en valeur les qualités du moteur V6 de 520 ch, qui est plein, sans turbolag et avec une allonge qui vous propulse qu’importe le rapport enclenché. Son couple de 600 Nm est déjà disponible à 2500 tours. En pratique ? Cela signifie que vous pouvez vous pouvez entrer tard dans les épingles serrées en 2ème, et malgré tout ressortir avec une poussée impressionnante. La motricité est bien meilleure qu’espéré en mode Dynamic. En modalité Race (ESC OFF), les roues arrière se dandinent à l’accélération si la chaussée est froide ou mouillée, mais sans provoquer de grandes frayeurs. De toute manière, à mi–gaz la poussée est déjà amplement suffisante pour avoir un rythme décent sur les routes secondaires, et ce même en températures négatives, sans se faire surprendre.

La boîte engrène les rapports sans broncher. Son étagement plus court que la boîte manuelle (qui n’est plus proposée) est idéal. Bon point également pour le levier central, qui permet de passer les vitesses à la main droite en complément des palettes, ce que les récentes berlines allemandes n’offrent plus. Il est même agréable de l’utiliser en continu lors des conduites extra-urbaines.

La gamme actuelle Quadrifoglio est séparée en 3 finitions : notre version de base Quadrifoglio (CHF 107’990.-), puis la Quadrifoglio Performante (CHF117’990.-, avec système d’échappement Akrapovic et toit en carbone), et enfin la Quadrifoglio Competizione (CHF 135’990.-, incluant tous les équipements de la Performante, plus les freins carbones céramiques Brembo et les sièges baquets Sparco). Une BMW M3 berline équivalente (480 ch, propulsion) s’échange à partir de CHF 122’400.-, et une Mercedes C63 S E Performance (680 ch et transmission intégrale) à partir de CHF 134’100.-. Malheureusement, la production de la Giulia Quadrifoglio semble arriver à son terme ce printemps 2025 alors… dépêchez-vous !