Le tout repose sur des jantes RS de 21’’ à 6 branches (CHF 4’110.-) spécifiques et des pneus Michelin (hivernaux) en 305/30 R21. On aperçoit également les grands disques de frein en céramique et les immenses étriers de freins rouge à 10 pistons (CHF 7’960.-) dont on aura besoin pour freiner les 2’430 kg (dont 625 kg de batteries) de l’engin.

Signalons encore les deux trappes de recharge présentes sur les deux ailes avant (aile droite pour la recharge rapide CCS Type 2) qui permettent d’alimenter les batteries dont la capacité s’élève à 105 kWh (97 kWh net). Des phares Audi Matrix LED (CHF 2’480.-) surplombent le pare-chocs avant au design ‘3D alvéolaire’.

Lorsqu’on ouvre la porte, la voiture s’élève de plus de 50 mm pour faciliter l’accès à bord. Oui, parce qu’Audi soigne ses occupants en les accueillant dans de beaux sièges baquets aux réglages multiples, chauffants, ventilés et même massants. On s’installe en prenant soin d’éviter le montant de porte et le toit qui sont relativement bas. Une fois à l’intérieur, le regard se dépose sur un tableau de bord, une console centrale et des panneaux de portes aux finitions impeccables. Du cuir, des surpiqûres rouges, du carbone camouflage et de l’alcantara sont autant de matériaux à la hauteur de la réputation d’Audi en la matière. La qualité perçue est excellente et les assemblages aux petits oignons.

Contrairement à son cousin Taycan, l’e-tron propose encore quelques boutons physiques sur la console centrale. Ceux-ci permettent d’accéder aux fonctions de climatisation, aux modes de conduite (Efficiency, Comfort, Dynamic et Performance + 2 modes RS1/RS2 personnalisables) et à quelques autres fonctions. Le joli volant à méplat en alcantara est peu pratique en certaines circonstances et on regrette également ses touches tactiles dont la manipulation est difficile. En revanche, on apprécie la présence de deux gros boutons rouges qui permettent d’activer respectivement les différents modes de conduite et le boost de puissance disponible pendant 10 secondes. Derrière le volant, on note encore la présence de deux palettes (+ et -) permettant d’ajuster le niveau de régénération de la batterie souhaité.

Inutile de presser le bouton Start/Stop sur la console centrale puisque l’allumage est automatique dès que vous prenez place dans les confortables sièges baquets. L’ambiance sonore est assurée par des haut-parleurs Bang&Olufsen tandis que le visuel peut être personnalisé via un large choix de couleurs d’éclairage. Le design intérieur évolue peu par rapport à la version essayée précédemment et je dois dire que je regrette l’organisation des menus et écrans qui me parait peu intuitive.

Sur la route, on constate rapidement l’efficacité de l’engin. Les accélérations, type catapulte, vous scotchent littéralement aux sièges (0-100 km/h en 2.5 secondes en Mode Launch Control). La motricité est excellente, très difficile à prendre en défaut, même sur des routes offrant une adhérence limitée. La transmission aux quatre roues y est bien sûr pour beaucoup.

Quand le parcours s’infléchit, on sent une direction précise et l’inscription dans les virages est très efficace. Il faut dire que les roues arrière directrices (jusqu’à 2.8 degrés) et les trains roulants actifs (CHF 9’140.-) participent au bon comportement général. La direction offre généralement une bonne consistance, sauf peut-être dans les portions plus rapides où l’on ressent un très léger flou dans le volant.

Les modes de conduite agissent sur la propulsion, la suspension, l’assiette et le profil sonore. Le mode Performance, le plus sportif, autorise un réglage en continu du niveau de régénération de la batterie lors des décélérations tandis que les autres modes ne mémorisent pas ce réglage accessible via les palettes situées derrière le volant. En effet, la régénération est systématiquement remise à zéro dès que vous pressez la pédale d’accélérateur, ce qui peut s’avérer pratique en certaines circonstances, mais peu adapté dans les descentes qui demandent néanmoins quelques relances.

L’efficacité de l’ensemble est impressionnante et le ressenti du poids est limité grâce à une prise de roulis bien maitrisée (compensation des trains roulants). Avec ses suspensions actives, on regrette que l’Audi ne soit pas plus confortable en mode… Comfort. L’absence de son mécanique est “compensée” par un bruit sorti tout droit de l’espace. On évolue ainsi en toute tranquillité (sonore) à des allures totalement prohibées, le tout dans une ambiance intérieure très agréable. Pour peu que vous activiez les sièges massants, vous parcourez aisément d’aussi longs trajets que l’autonomie vous autorise.

Justement, l’autonomie annoncée de 592 km (WLTP) paraît totalement inaccessible dans la réalité. Notre consommation moyenne durant l’essai a bien dépassé les 25 kWh/100 km pour atteindre des pics bien plus élevés. Ce qu’il faut surtout retenir, c’est la capacité de recharge impressionnante pouvant atteindre 320 kW (270 kW précédemment) qui permet ainsi de passer de 10 à 80% en seulement 18 minutes ou encore de gagner 280 km d’autonomie en seulement 10 minutes.

Malheureusement, Audi fait payer au prix fort ces performances hors du commun, ces excellentes finitions et cet équipement très complet. La version RS e-tron débute à CHF 152’900.- tandis que la variante Performance est disponible à partir de CHF 165’900.- mais il faut dire que les options sont très coûteuses et notre modèle d’essai est facturé la modique somme de CHF 230’444.-.

Dans le secteur des berlines hautes performances, il existe plusieurs modèles qui concurrencent la RS e-tron GT Performance, à commencer par la Taycan Turbo S (952 ch / 0-100 km/h en 2.4 secondes) qui est disponible à partir de CHF 237’900.-. La Lotus Emeya R (918 ch / 0-100 km/h en 2.8 secondes) que nous venons d’essayer s’échange déjà contre CHF 149’865.-. Bien sûr, il existe aussi la Tesla Model S Plaid (1020 ch / 0-100 km/h en 2.1 secondes) disponible à partir de CHF 109’990.-, soit un rapport prix/performance imbattable, mais dont les finitions ne sont pas comparables.