Le cœur de la MC20 a été conçu spécifiquement pour elle par Maserati avant d’être repris sur les Granturismo Trofeo et Grecale Trofeo, ainsi que sur l’Alfa Romeo 33 Stradale. Il s’agit du V6 3.0L bi-turbo à carter sec, baptisé Nettuno, qui développe la bagatelle de 630 ch à 7’500 trs/min. Le fait qu’une supercar puisse se passer d’un moteur ayant au moins 8 cylindres est un signe de plus que les temps changent… Mais a-t-on vraiment le droit de s’en plaindre ? Après tout, Ford a fait la même chose avec la Ford GT, sortie déjà en 2017 ! Niveau transmission, la MC20 reçoit une boîte à double embrayage à 8 rapports fournie par Getrag. Le revers de cette version Cielo ? Contrairement au coupé qui laisse apparaître son moteur à travers un hayon en Lexan, il est totalement dissimulé, y compris lorsque l’on déploie le toit.

L’intérieur de notre MC20 Cielo d’essai mélange carbone et alcantara. La présentation fait bonne impression, tout en brillant par un aspect épuré bienvenu dans une supercar. Le double écran central présent dans les Granturismo et Grecale n’a ainsi pas été implanté dans la MC20. Le constat est moins flatteur à l’utilisation, le manque de boutons physiques pour commander l’ouverture du toit ou régler la température s’avérant gênant. Heureusement, l’écran offre la possibilité de configurer des « tuiles » permettant d’accéder directement aux fonctions de son choix. Néanmoins, il n’est pas toujours aisé de garder son doigt appuyé sur une petite surface d’un écran durant les 12 secondes nécessaires au déploiement du toit (jusqu’à 50 km/h). La petite vitre arrière, pratique pour conserver un contact avec l’extérieur sous la pluie quand le toit n’est pas retiré, ainsi que la fonction permettant d’obscurcir le toit vitré « Cielo » se pilotent également via l’écran central.

Comme sur beaucoup de supercars, Maserati a fait le choix d’implanter des portes en élytre dont l’ouverture est majestueuse. Toutefois, une fois passé l’effet « waouh », on se heurte à une double réalité ; celle de devoir pousser vigoureusement vers le haut pour les ouvrir, ainsi que l’espace occupé par ces dernières en largeur qui oblige à se parquer à une bonne distance de tout obstacle –les places en épi, même larges, doivent être évitées. A titre de comparaison, les portes d’une McLaren 750S se manipulent plus facilement et prennent moins de place.

Côté volume de chargement, la MC20 Cielo dispose de la même capacité que le coupé : 150 litres, dont 50 se trouvent dans le coffre avant qui ne pourra accueillir qu’un petit sac à dos. Quant au coffre arrière, sa forme peu pratique ne permettra de ranger que des bagages souples. Et il n’est pas équipé de bouton, obligeant à utiliser celui de l’habitacle ou de la télécommande pour l’ouvrir !

En somme, cette sublime Italienne n’est pas la championne des aspects pratiques, un point regrettable au vu du confort qu’elle propose en mode GT qui donnerait bien envie de partir en voyage avec elle. Comme vous pouvez l’imaginer, c’est néanmoins les modes Sport et Corsa qui ont été majoritairement sollicités sur les cols de la Furka et du Grimsel. Le choix du mode de conduite s’opère via une molette sur la console médiane et interfère sur le réglage des suspensions, la vitesse de passage des rapports, le couple antipatinage/ESP ainsi que l’échappement. Il est possible d’assouplir les suspensions, mais là encore la manipulation n’est pas très pratique : il faut glisser le doigt sur le petit écran de la molette, puis tourner celle-ci afin de rétrograder l’amortissement en position Mid ou Soft (selon que l’on se trouve en mode Corsa ou Sport).

Passons enfin au plat de résistance : les sensations de conduite ! Dès les premiers virages, la MC20, aidée par sa direction très directe, me révèle sa faculté à tourner. La faible inertie de l’ensemble n’est pas le fruit d’un poids particulièrement contenu (1540 kg, soit 65 kg de plus que le coupé), mais plutôt de l’utilisation d’une cellule monocoque en carbone. Développée par Dallara, la structure en carbone confère une excellente rigidité à la MC20 Cielo, d’où une grande précision de conduite. Si sa géométrie est identique à celle du coupé, sa composition diffère en certains endroits, afin d’apporter un surcroît de rigidité pour palier l’absence de toit fixe.

Sans surprise, passer une telle cavalerie au sol à travers les roues arrière nécessite des conditions d’adhérence optimales, ce qui n’est pas le cas partout sur ma route. Sur le côté est du col de la Furka, la MC20 rebondit sur les inégalités avec une relative facilité, mais le train arrière peine souvent à trouver ses repères. De plus, le trafic et la température fraîche ralentissent la montée en température des pneus. L’ordinateur de bord permet en effet de vérifier la température des Bridgestone Potenza Sport. Ces derniers, de dimension 245/35 ZR20 à l’avant et 305/30 ZR20 à l’arrière, sont développés spécifiquement pour la MC20 (marquage MGT). Plus large et plus lisse, la descente sur le flanc ouest permettra aux pneus d’atteindre la bonne température et de mieux exploiter les capacités dynamiques de la voiture, avant d’attaquer le col du Grimsel entre Gletsch et Meiringen.

Il est appréciable de retrouver une supersportive avec un freinage qui n’est pas trop assisté sur les premiers centimètres de course de la pédale ; merci aux freins en carbone-céramique (CHF 12’296.-). Quant au moteur, il affiche un caractère explosif, catapultant la MC20 Cielo d’un virage à l’autre à des vitesses inavouables grâce aux 730 Nm de couple disponibles dès 3000 trs/min. En revanche, sa sonorité en charge décevra les mélomanes, le souffle de la suralimentation venant couvrir son bruit naturel dont on profitera surtout à la décélération. Au contraire, la sonorité rauque que le moteur distille aux régimes inférieurs sur un filet de gaz correspond à ce que j’attends d’une Italienne au gros cœur et me rappelle même la Ferrari 458 Speciale que j’ai essayée récemment.

Les sensations sont également augmentées par le comportement quelque peu troublant de la transmission, puisqu’un à-coup a lieu à chaque changement de rapport… En mode manuel, on note également une légère latence au rétrogradage, de quoi presque laisser penser qu’il ne s’agirait pas d’une boîte à double embrayage.

Avant de rendre la voiture, j’ai profité d’une entrée déserte sur l’autoroute pour tester la fonction Launch Control activable facilement via un bouton sur le volant. J’ai été étonné qu’il faille impérativement passer en mode Corsa – et donc avec l’ESP et l’antipatinage désactivés – pour l’utiliser. La chaussée présentant un léger dévers, j’ai dû corriger au volant afin de maintenir le cap, avant de réduire légèrement les gaz pour éviter d’imprimer trop de gommes sur l’asphalte. Difficile, pour ne pas dire impossible, de vérifier que la belle peut atteindre 100 km/h en 3 secondes… mais quelle plus belle manière de conclure l’essai d’une voiture aussi sensationnelle ?

Ne manquez pas également notre essai vidéo de la MC20 Cielo sur les cols de la Furka et du Grimsel :