Aux côtés de la Core Edition (édition de base), Toyota a lancé la Morizo Edition lors de sa sortie en 2022. Ce modèle « track ready » limité à 200 exemplaires perd la banquette arrière et 35 kg sur la balance. Aujourd’hui nous avons entre les mains la Circuit Edition. Limitée à 1500 exemplaires pour son lancement aux Etats-Unis, cette version, semblable à la version track de la GR Yaris, est équipée de deux différentiels à glissement limité Torsen.

Esthétiquement, elle gagne des ouïes d’aérations sur le capot, un aileron arrière, un toit en carbone forgé (toit ton caisse sur la version Core) ainsi qu’une teinte exclusive Heavy Metal Grey, que vous avez sous les yeux. A l’intérieur, les sièges reçoivent des surpiqûres rouges et l’on y retrouve un levier de vitesses dédié. La GR Corolla n’est actuellement disponible qu’en boîte manuelle, mais la phase 2 sortie cette année (comme la Yaris), propose en complément une boîte automatique à 8 rapports.

Avec cette version Circuit, on constate immédiatement que cette Corolla a subi un traitement de faveur. Cela se confirmera au nombre de têtes tournées et autres pouces levés durant notre essai. La Corolla est encore plus bodybuildée que la Yaris avec ses extracteurs d’air sur les ailes avant et ses ailes arrière élargies qui viennent se terminer sur les portes.

La face avant garde son “look rallye” avec ses antibrouillard ainsi que ses ouvertures pour le refroidissement. L’arrière n’est pas en reste avec ses trois sorties d’échappements bien distinctes. On y retrouve donc tous les éléments esthétiques indispensables à une berline sportive du segment C, comme sur une Renault Megane RS, une Ford Focus ST ou encore une Honda Civic Type R.

L’intérieur n’est pas dépaysant et l’on reste sur des équipements déjà vu sur la GR Yaris. Il ne faudra pas s’attarder sur le qualité des matériaux, mais tout est bien fini et ergonomique. Point positif, la Corolla a une visibilité avant convenable avec une position de conduite suffisamment basse et un écran tactile qui nous cache moins la vue que dans la GR Yaris. Par contre, les rangements manquent à l’appel. Il n’y a aucun accoudoir central et le seuil de chargement du coffre se voit relevé d’une vingtaine de centimètres à cause de la batterie.

Etant donné que Jean-François Willemin importe ses véhicules exclusivement du Canada ou des Etats-Unis, notre voiture d’essai (version US) a donc quelques particularités qui, pour certains, peuvent être gênantes à l’utilisation. La température (intérieure et extérieure) est en Fahrenheit, les miroirs de rétroviseurs grossissent davantage et des équipements tels que la radio (système DAB entre autre) ou le GPS ne sont pas utilisables sur le sol suisse. Heureusement que l’Apple Car Play est présent de série.

Sous le capot, on retrouve le moteur G16E-GTS 3 cylindres en ligne turbocompressé avec une cylindrée de 1,6l. Niveau puissance, le GR Corolla bénéficie de 300 ch (contre 261 sur la GR Yaris) grâce notamment à une pression de turbo augmentée, à une injection revue et à un nouvel échappement. D’ailleurs, le troisième échappement (central), permet de réduire les phénomènes de contre-pression et d’accélérer les gaz à la sortie. Le couple maxi est de 370 Nm (de 3’000 à 5’500 trs/min) animent ce moteur, comme sur les versions japonaises des GR Yaris.

Côté châssis, celui-ci est basé sur la plateforme complète TNGA-C d’une Corolla classique (quand la Yaris utilise seulement l’arrière de cette plateforme). Quant à l’empattement, il est 80 mm plus long que celui de la GR Yaris. Structurellement, il a été renforcé en ajoutant 349 points de soudure et 2,7 mètres de colle. Cela amène le poids total à 1’475 kg (env. 200 kg de plus que la GR Yaris). Pour le reste (freinage, trains roulants, système GR-Four, tarage des différents modes de transmission), tout est identique à la GR Yaris.

A son volant, on retrouve les mêmes sensations que dans la GR Yaris. La GR Corolla a cependant un avantage car elle possède des modes de conduite (Eco, Normal, Sport, Custom), sélectionnables indépendamment des modes de répartition du couple qui restent inchangés (Normal 60:40, Sport 30:70 et Track 50:50). Cela permet d’ajuster la fermeté de la direction et la réponse de la pédale d’accélérateur. Dès les premiers kilomètres, on ressent une commande de boîte plus souple et un amortissement qui filtre mieux, tout en gardant une bonne consistance. Le freinage semble moins progressif en raison d’une pédale dont la course est relativement faible.