Au niveau de l’intérieur, Ford nous annonce un équipement « numérique révolutionnaire », avec un nouveau système de connectivité SYNC 4. Une dalle numérique orientée conducteur intègre un écran de tableau de bord de 12,4 pouces rejoint par un autre écran central de 13,2 pouces. Bien que présentant des graphismes évolués, l’ergonomie y est plutôt peu convaincante… du moins au-dessous des attentes fournies. Le système souffre de quelques moments de latence et, si l’on souhaite entrer dans les réglages (notamment pour configurer en détail ses modes de conduite), la carte de la navigation disparaît et met du temps à se relancer. Le système demande un temps d’adaptation, et il nous faudrait un essai de plus longue durée pour en juger la prise en main sur le long terme. On se consolera cependant avec le système audio Bang & Olufsen efficace, livré d’origine. La finition de l’habitacle est semblable à la génération précédente de Mustang, l’ajout d’inserts typés carbone et le cuir avec surpiqûres donnant une sensation de qualité globalement bonne, cependant toujours ternie par quelques parties en plastique noir granuleux, notamment sur la partie supérieure du tableau de bord. Les places arrière souffrent d’un manque de hauteur de plafond, contrairement par exemple à une Maserati Granturismo disposant de sièges à assise similaire.

Mais prenons maintenant la route, premièrement avec le modèle Convertible (décapotable sur pression d’un bouton). Première accélération et les visages s’illuminent : le V8 de 446 ch résonne des quatre sorties d’échappement rondes pour mon plus grand plaisir auditif. J’ai volontairement choisi pour la première étape de mon essai la version avec boîte automatique à 10 vitesses. Reprise de l’ancienne génération que nous avions essayée en 2018, elle procure toujours une sensation de patinage dans les relances à faibles vitesses, typique des boîtes à convertisseur. Les étagements sont courts et les rétrogradages avec les palettes réagissent différemment en fonction des modes de conduite sélectionnés, les passages ne s’effectuant pas au-delà d’une certaine plage de tours-minutes sur le rapport inférieur. De plus, certains à-coups vers l’avant se font sentir lors de rétrogradages sans freiner. Au niveau des modalités de conduite, on peut choisir entre Normal, Sport, Glissant, Drag, Circuit et Individuel. Ce dernier permet de configurer à sa guise notamment les différentes dureté des suspensions. Quoi qu’il en soit, la Mustang Convertible se dévoile totalement dès que le toit s’ouvre, ce qui me permet de rouler cheveux au vent en compagnie de la mélodie du V8 5.0 litres, peu importe le rythme de conduite choisi.

Découvrons maintenant la Mustang Dark Horse, la déclinaison la plus sportive de la gamme et uniquement disponible en coupé. Le modèle se veut « Badass » : augmentation de la puissance à 453 ch, 263 km/h en vitesse de pointe, mais toujours 540 Nm de couple comme la GT, 10 Nm de plus que la Mustang Bullitt que nous avions essayée en 2020. Par rapport à la GT, certains éléments esthétiques extérieurs changent, mais les différences ne sont pas aussi flagrantes qu’on pourrait le penser au premier regard. La Dark Horse reçoit des parties latérales noires venant souligner son regard sous ses phares avant, mais perd la partie noire factice qui est présente sur la GT sous la calandre centrale, donnant une impression (plutôt trompeuse) d’une toute nouvelle face avant. Elle bénéficie cependant d’une meilleure aéro avec notamment un aileron arrière fixe.

Prenons donc maintenant le volant d’une Dark Horse à la teinte particulière Blue Ember. Le V8 gronde. Par rapport aux modèles GT, la direction paraît plus directe et les sièges sont plus souples, avec un meilleur maintien latéral. D’autres sièges Recaro sont disponibles en option. Dotée de la boîte automatique, la Dark Horse permet de passer de 0 à 100 km/h en moins de 4.4 secondes, mais nous choisissons ici la boîte manuelle à six rapports (Tremec), qui est un régal au niveau du guidage. Sur les routes sinueuses, l’Américaine est surprenante par son agilité et son comportement cohérent. La Dark Horse reçoit un différentiel Torsen, comme la précédente Mustang Mach1 de 2022, qui l’aide à s’extraire efficacement des virolets. De plus, des pneus Pirelli P Zero PZ4 lui confèrent une tenue de route neutre et bien maîtrisée. Au niveau du freinage, rien à redire, les freins Brembo à six pistons sont efficaces. Tout cela donne une impression sécurisante au volant, comme dans la Mustang millésime 2018, alliée aux plaisirs du talon-pointe que cette boîte manuelle autorise. Malgré son étagement long, on prend toujours du plaisir à passer de virages en virages grâce au couple du gros moteur. Les cols de l’arrière-pays niçois – les mêmes que nous avions empruntés lors de notre essai de la Focus ST en 2019 – défilent et révèlent totalement la réussite du comportement sportif de cette Dark Horse et, plus globalement, de cette nouvelle génération de Ford Mustang.

Avec ces nouvelles Mustang, Ford persiste dans le segment des voitures de sport 100% thermiques et entre dans un ère intéressante. En effet, ses concurrentes dans sa catégorie s’effacent peu à peu : la Chevrolet Camaro a disparu des catalogues et la Jaguar F-Type est également en fin de vie. Avec le développement du nouveau moteur de F1 pour Red Bull en 2026 et les modèles Mustang GT3 qui courent actuellement dans le championnat WEC, la marque à l’ovale veut ramener au-devant de la scène son riche héritage sportif. Le constructeur a annoncé avoir préparé des nouveautés intéressantes, que ce soit sous la marque Mustang ou simplement avec le blason ovale. La Ford Mustang GTD a été officiellement confirmée pour la commercialisation en Europe. La recette ? Plus de 800 ch dans une Mustang qui vise carrément les Porsche GT3 en termes de performance pure. Aérodynamique, châssis, moteur… tout sera poussé à l’extrême. Elle sera disponible fin 2025 en série limitée. On a hâte de voir cela !