L’intérieur bénéficie d’une présentation moderne et épurée, et les matériaux employés sont globalement valorisants. A l’avant, la garde au toit et la position de conduite sont excellentes, même pour les grands gabarits. La boîte à gants, s’ouvrant par le haut, est très pratique, comme le rangement de la console médiane dont le couvercle est coulissant et qui permet de recharger facilement son téléphone. Du coup, la sélection du mode de marche (D-N-R) s’opère par un commodo situé à droite du volant, ce qui pourrait ne pas convenir à tout le monde.

A l’arrière, exit les trois sièges indépendants des générations précédentes. Comme sur l’Austral, la banquette est constituée de deux parties coulissantes (2/3, 1/3), à la différence près que la partie centrale peut s’abaisser pour accueillir des longs objets. Lorsque la banquette est reculée au maximum, la place est abondante. Mais dans cette configuration, le volume du coffre n’est que de 477 litres, limité par un seuil de chargement haut. Le volume grimpe néanmoins à 677 litres lorsque la banquette est avancée au maximum (…aucun adulte ne pourra dès lors s’y tenir) et à 1’714 litres lorsqu’elle est rabattue.

Et qu’en est-il à la troisième rangée ? Dissimulés dans le coffre, les deux sièges sont escamotables indépendamment. Il faudra avancer la banquette en position intermédiaire pour qu’un adulte de petite taille puisse s’y tenir, et l’accès n’y est pas aisé du fait de la garde au toit limitée. L’Espace 5 offrait davantage de volume de par sa garde au sol inférieure, ainsi qu’une plus grande surface vitrée, mais mesurait 14 cm de plus – il est si rare qu’un nouveau modèle soit moins grand que celui qu’il remplace, cela mérite d’être relevé. La présence du toit panoramique (CHF 1’200.-) diminue néanmoins la sensation de confinement. Dans cette configuration, le coffre ne propose que 159 litres. A noter qu’il est possible de ne pas opter pour cette troisième rangée de sièges, ce qui permet de gagner une centaine de litres dans le coffre et plusieurs dizaines de kilos.

La plupart des fonctions se gèrent via une dalle tactile verticale à la fois lisible et rapide, mais Renault a eu la bonne idée de conserver des boutons physiques pour la climatisation ainsi que certaines fonctions clés, comme l’ESP ou l’assistant de maintien sur la voie, qui a l’avantage de ne pas se remettre en fonction au démarrage. Le conducteur bénéficie de quatre modes de conduite configurables sélectionnables avec le bouton MultiSense sur le volant.

Le groupe motopropulseur distribuant 200 ch sur les seules roues avant est composé d’un moteur 3 cylindres turbo 1.2L de 130 ch, d’un moteur électrique de 68 ch et d’un alterno-démarreur. Cet ensemble permet à l’Espace d’atteindre 100 km/h en 8,8 secondes, et 174 km/h en vitesse de pointe, par le biais de deux boîtes de vitesses (deux rapports pour le moteur électrique et quatre rapports pour le moteur thermique).

Au volant, le travail du châssis 4Control à quatre roues directrices est vite perceptible. On peut d’ailleurs modifier l’effet du dispositif, celui-ci étant réglable sur 13 niveaux. Grâce à ce système, le diamètre de braquage passe de 11,6 à 10,4 mètres, soit un gain de 60 cm sur le rayon de braquage ; très pratique pour les manœuvres de stationnement ! L’Espace fait ainsi mieux que certaines citadines, au point de penser que la fonction « parking mains libres » (CHF 850.-) est inutile, même pour les conducteurs les moins doués. Attention néanmoins ; en supprimant le pack parking 360, la caméra 360, qui reste une précieuse alliée, ne serait plus de la partie !

En utilisation normale, l’Espace s’avère assez doux, même si on ressent un soubresaut lorsque le moteur thermique s’enclenche, ainsi que de légères vibrations dans le volant en fonction de son régime. La recharge quasi continue de la batterie lorsque le moteur essence est utilisé permet de rouler entre 30 et 50% de la distance parcourue en mode EV (électrique), et cela même sur l’autoroute. Du coup, la consommation demeure intéressante pour un véhicule de ce gabarit : à peine 6 l/100km sur un parcours mixte (contre 5 l/100km annoncés pour le cycle WLTP). C’est en périphérie urbaine (mélange de portions à 30, 50 et 70 km/h avec des carrefours) que l’Espace se montre le plus économe, avec moins de 5 l/100 km !

La première portion attaquée en mode Sport laisse entrevoir les mêmes limites que celles rencontrées au volant de l’Austral ; la transmission est lente, et il est impossible de choisir le rapport. Quant à la sonorité très discrète, elle ne permet pas de savoir à quel régime la mécanique se situe, et il n’y a pas de compte-tours… Le Renault Espace se conduit donc davantage comme une voiture électrique ; à pleine charge, le couple fourni par le moteur électrique lisse les changements de rapports. Un dépassement se profile ? Ecrasez la pédale de l’accélérateur sans vous poser de questions, et la voiture s’occupe du reste avec une relative tonicité. 

Si sa mécanique ne procure aucune émotion, le système 4Control s’avère aussi salutaire en conduite dynamique qu’en ville. Alliant stabilité dans les portions rapides et agilité dans les virages serrés, il incite à augmenter le rythme et rend la conduite amusante. Ce d’autant plus qu’avec « seulement » 1’749 kg à vide en configuration 7 places avec roue de secours (CHF 250.-), l’Espace ne souffre pas d’un embonpoint particulier. Du coup, les mouvements de caisse sont assez bien maîtrisés sans que cela ne nuise au confort, contrairement à ce que l’on observe sur certains modèles plus lourds disposant de grosses barres antiroulis. Le freinage régénératif automatique est réglable sur quatre niveaux avec les palettes du volant, qui permettent de passer d’un mode quasi roues libres à un freinage régénératif assez prononcé. Tout cela est complété par un petit volant qui tient bien en main relié à une direction dont l’effort est réglable sur trois niveaux.

Bien optionnée, notre version d’essai « Esprit Alpine » est munie de l’affichage tête-haute, de sièges et volant chauffants, d’un toit panoramique, de phares LED matriciels, d’un siège conducteur massant, et naturellement de toutes les aides à la conduite en vogue, pour la somme de CHF 51’950.-. Plus accessible et moins tape à l’œil, la version « techno » avec la même motorisation est disponible à partir de CHF 44’300.-. Parmi la maigre concurrence proposant un SUV de 7 places avec une motorisation « full hybride », on trouve par exemple le Peugeot 5008 1.2 Hybrid 136, à partir de CHF 43’750.-, mais avec seulement 136 ch.

Pour davantage de détails sur l’habitabilité, les modes de conduite ainsi que les 4 roues directrices (4Control), n’hésitez pas à visionner notre vidéo de l’essai :