ALPINE
A110 R
TURINI

A la vitesse maximale, l’appui sur le train arrière est supérieur de 29 kg à celui de l’A110 S équipée du kit aéro (la lame avant est commune aux deux modèles). Paradoxalement, l’appui sur le train avant est inférieur de 33 kg et se rapproche de celui de l’A110 (-27 kg). Sur la balance, l’A110 R culmine à 1’095 kg ; une vingtaine de kg de moins que l’A110 S. Avec les jantes en carbone Duqueine – malheureusement plus disponibles actuellement – l’A110 R gagne encore 12,5 kg – en masses non suspendues, ce qui correspond à un gain en réalité bien supérieur. Et puis, il y a ce que l’on voit, et ce qu’on ne voit pas. Par exemple, les nouvelles barres antiroulis ou le refroidissement des freins avec des écopes montées sur les bras supérieurs du train avant. Selon Alpine, l’endurance des freins est ainsi améliorée de 20% sur circuit.

A l’intérieur, on remarque immédiatement la présence des magnifiques sièges Sabelt Track, une exclusivité de plus pour cette A110 R. Conçus entièrement en carbone, ils permettent de gagner 5 kg. Le système d’attache se fait uniquement par les harnais six points, Alpine ayant supprimé les ceintures traditionnelles pour gagner du poids. A l’instar des baquets Sabelt qui équipent l’A110 S, le siège conducteur est réglable en hauteur sur trois niveaux par vis. Celui du passager est en revanche complètement fixe. Entre les sièges, la boîte du Pack de rangement (CHF 517.-) permet de palier à l’absence de boîte à gants.   

L’habitacle de l’Alpine A110 R est généreusement garni de microfibre (sorte d’alcantara), y compris le volant et les contre-portes. Sur ces dernières, les traditionnelles poignées ont été remplacées par des sangles rouges, ce qui permet de gagner quelques grammes mais surtout d’apporter une touche racing supplémentaire. Côté passager, le repose-pied en aluminium est présent de série, tout comme le système audio Focal ainsi que la télémétrie embarquée (Alpine Telemetrics). Légèrement plus lourd, le système audio Focal Premium, avec caisson de basses, équipe notre A110 R Turini d’essai (CHF 625.-).

Sous la lunette arrière en carbone se trouve toujours le même bloc, à savoir le 4 cylindres en ligne 1.8L turbo développant 300 ch à 6’300 trs/min ainsi qu’un couple maximal de 340 Nm de 2400 à 6000 trs/min. Grâce à l’allégement prodigué, l’A110 R atteint 100 km/h en seulement 4,0 secondes, soit 2 dixièmes de moins que l’A110 S, et effectue le kilomètre départ arrêté en 22 secondes, soit 4 dixièmes de moins que l’A110 S.

Si l’accès à bord est toujours aussi aisé (on est bien loin des contorsions nécessaires à s’insérer dans une Lotus), on comprend que l’on est dans une voiture spéciale au moment de devoir s’attacher avec le harnais. Puis, après avoir démarré, il faut effectuer une marche arrière ; heureusement que la caméra de recul est toujours présente, la visibilité étant inexistante.

Une fois acclimaté à la faible liberté de mouvement et à l’absence de rétroviseur central, on se met à exploiter plus sérieusement la bête et à profiter d’une sonorité au timbre subtilement retravaillé. La géométrie de la double canule a été optimisée, ce qui a permis de réduire le bruit de souffle. J’aurais toutefois apprécié que le volume sonore soit supérieur, or il s’avère similaire aux autres A110 et bien en-deçà de ce que proposent certaines concurrentes, même en 2024.

En dépit de ses nouvelles suspensions ainsi que d’un abaissement de 10 mm de la garde au sol, le toucher de route bénéficie d’une excellente filtration des petites aspérités ; c’est même mieux que dans une A110 équipée du châssis normal, alors qu’en parallèle, les mouvements de caisse latéraux et longitudinaux sont pratiquement réduits à néant. A noter qu’en levant le véhicule, il est possible de régler la dureté des amortisseurs sur 20 positions ainsi que d’abaisser la garde au sol de 10 mm supplémentaires (sur circuit, la voiture n’ayant pas été homologuée à cette hauteur). Cette sensation de confort tient aussi aux coussins des sièges qui s’avèrent moins durs que ceux d’une A110 S, tout en enveloppant idéalement le corps.

Concrètement, il est naturellement difficile – voire impossible – de percevoir les améliorations aérodynamiques sur route ouverte, hormis sur les autoroutes illimitées allemandes. Mais une Alpine est avant tout conçue pour tourner et non filer en ligne droite, c’est donc bien les routes sinueuses de nos belles contrées que j’ai privilégiées durant cet essai. Dans les enchaînements du Col de la Croix, l’absence de rétroviseur central m’offre un champ de vision bien supérieur vers la sortie des virages (un problème inhérent aux grands gabarits plus facilement dérangés par ce dispositif).

Par rapport à une A110 S munie des Michelin Pilot Sport Cup 2 optionnels (fournis de série sur l’A110 R), la différence se situe surtout au niveau de l’excellent maintien du corps prodigué par le harnais et les baquets en carbone. Pour le reste, bien que le comportement dynamique soit subtilement amélioré, on aurait pu attendre davantage de radicalité dans cette version (une sonorité plus présente, un différentiel autobloquant, un anti-patinage configurable ou encore des palettes plus longue pour faciliter le changement des rapports). Il n’empêche, on prend inévitablement beaucoup de plaisir au volant de cette A110 R, en flirtant même avec les 1.5 G d’accélération latérale ; merci à l’excellent châssis et aux semi-slicks !

Au cours de cet essai, j’ai eu l’occasion d’essayer une A110 R dotée des jantes en carbone afin de voir s’il y avait une différence avec les jantes GT Race de notre Turini d’essai. Cette dernière arbore la magnifique teinte héritage « Vert Tilleul » qui correspond bien à la vocation de l’A110 R. En passant de l’une à l’autre, je n’ai pas eu besoin d’aller très loin pour percevoir une différence, déjà même à basses vitesses. Avec les jantes en carbone, la direction est encore plus légère et paraît un tantinet plus directe (sans doute grâce à l’inertie réduite des jantes plus légères). Pas de quoi transfigurer la voiture pour autant, et ceux qui préfèrent avoir une direction plus consistante devraient plutôt s’en tenir au jantes GT Race en aluminium – il est d’ailleurs parfois reproché à l’A110 d’avoir une direction trop assistée.

Côté concurrence, aucune marque n’est venue faire de l’ombre à la berlinette depuis sa sortie en 2018, et la meilleure concurrente de l’A110 R n’est autre que… l’A110 S, disponible à partir de CHF 83’000.-. Si cette A110 R Turini mérite sa place dans le catalogue, on peut légitimement se poser la question de savoir si l’écart de CHF 27’000.- est justifié. Affichée à partir de CHF 110’000.-, notre A110 R Turini d’essai culmine à CHF 117’271.-… sans les jantes carbone !

Ne manquez pas également notre essai vidéo de cette Alpine A110 R :