LOTUS
ELETRE S

Notre exemplaire d’essai, de couleur grise Kaimu Grey, dispose de jantes noires 23″ (CHF 3’100.-), de disques de freins allégés à 6 pistons avec pinces noires (CHF 2’870.-), d’un toit vitré intelligent (CHF 1’720.-), de caméras latérales (CHF 2’870.-) ou encore du pack carbone étendu (CHF 10’860.-). Autant d’options coûteuses qui font grimper la facture de CHF 144’890.-, de base pour la version S, aux CHF 179’700.- de notre modèle de test (y compris les options pour l’intérieur).

Lorsqu’on franchit le haut seuil de porte, on découvre un intérieur spacieux, lumineux et, surtout, luxueux. Les finitions et matériaux utilisés (carbone, alcantara, cuir, aluminium) sont de grande qualité. Seul bémol: quelques ajustements perfectibles, mais on est loin des intérieurs spartiates des Lotus d’antan.

On pose les mains sur le volant (non circulaire) à la finition alcantara. Les palettes derrières celui-ci ne servent pas à passer de vitesses mais à régler le niveau de régénération souhaité et à sélectionner l’un des cinq modes de conduite disponibles (Tour, Range, Sport, Off-Road et Individual). Un écran géant de 15.1 pouces est disposé au centre de l’habitacle. Le conducteur et le passager avant disposent en sus d’un écran de 12.6 pouces chacun. Deux écrans supplémentaires sont disposés à l’avant des panneaux de portières et font office de rétroviseurs. Leur emplacement inhabituellement bas demande un temps d’adaptation… auquel on ne se fait finalement pas.

Le système d’Infotainment est rapide et les graphismes soignés. Les choix esthétiques prennent parfois le dessus sur la lisibilité, notamment lorsque la carte se trouve en fond d’écran. En outre, nous avons détecté quelques erreurs de textes et/ou traductions dans les menus.

Sur la console centrale, outre la commande de boîte, on retrouver les réglages de climatisation, un chargeur à induction, deux porte-gobelets ainsi qu’un large rangement. L’excellente sono KEF, composée de 23 haut-parleurs, son 3D Surround et Dolby Atmos pour un total de 2’160W, offre une ambiance sonore qui compense, partiellement, l’absence de son du moteur.

Le système de chauffage par ventilation s’est avéré capricieux, refusant de tempérer l’habitacle en certaines occasions. Les sièges en cuir sont ventilés, chauffés et même massants. Lorsqu’on bascule en mode Sport, l’assise se rétrécit pour un meilleur maintien. Malgré ce réglage, ils pourraient s’avérer plus enveloppants.

Lorsqu’on prend la route, on découvre une voiture très agréable dans la circulation, à condition de ne pas activer le régulateur de vitesse très mal calibré et qui génère beaucoup d’à-coups. La poussée franche est typique des voitures électriques. Cela dit, les sensations de vitesse sont plutôt faibles une fois la voiture lancée. Les performances annoncées par le constructeur (0-100 km/h en 4.5 secondes et 258 km/h en pointe) sont certes élevées mais situées entre celles d’une Ford Mustang Mach-E GT (0-100 km/h en 3.7-4.4 secondes) et d’une Audi e-tron (0-100 km/h en 5.7 secondes), plus petites mais surtout bien moins coûteuses.

La commande de direction est bien calibrée et la prise de cap est franche et précise. Le train avant engage bien mais la voiture pourrait être plus communicative si la consistance de direction à haute vitesse était meilleure. Compte tenu de la taille et du poids de l’engin, l’agilité dans le serré est très bluffante. À titre d’exemple, les enchaînements du Centovalli que nous avons emprunté sont avalés à une allure… peu recommandable. La suspension, agréable, assure un bon contact avec la route et limite bien la perception, de l’intérieur, de la prise de roulis. La hauteur de caisse peut être réglée au gré des différents modes de conduite. Des bruits parasites sont néanmoins perceptibles et dénotent quelques difficultés dans le bosselé ou sur les imperfections de la route.

Comme chacun le sait, le caractère à la limite d’une voiture se révèle sur la neige. Dans les conditions extrêmes que nous avons rencontrées lors de notre essai, l’attaque de pédale de frein s’est montrée trop agressive, entraînant ainsi des blocages momentanés des roues. En mode Sport, on peut également désactiver l’ESP mais ça devient alors très Rock’n Roll.

Après chaque démarrage, le contrôle de la vitesse ainsi que l’assistant de suivi des voies se réactivent automatiquement. De plus, au regard des nombreux appels de phares que nous avons subis, la gestion automatique des phares ne semble pas optimale.

Malgré notre usage intensif et des températures extérieures peu favorables pour la batterie, l’autonomie de l’Eletre s’est montrée convaincante. Le parcours montagneux nous menant de St-Moritz en Valais, en passant par le Tessin (environ 330 km), a pu se faire d’une traite, sans recourir à une borne de recharge.

La concurrence dans le segment des SUV électriques est nombreuse. Toutefois, la Lotus offre des prestations et finitions Premium, là où une Ford Mustang Mach-E GT est plus petite et plus simple de conception mais pour un coût très largement inférieur (dès CHF 81’500.-). Certes, le public cible n’est pas le même mais on peut raisonnablement questionner la pertinence du prix de notre modèle d’essai (CHF 179’700.-) dont les performances ne semblent pas en adéquation, contrairement à l’Eletre R qui elle dispose de 905 chevaux pour un 0-100 km/h parcouru en à peine 2.95 secondes.